增程式，为何物？
从字面意思来看，“增程式”即为“增加续航里程的模式”，显然是奔着解决电动车里程焦虑这一问题而来的。增程式电动车的通俗定义可以如此解释：在这类车型中，真正驱动车轮是电动机系统，发动机不参与驱动，仅仅带动发电机来发电。这也是笔者把增程式作电动论的依据。
在阅读与增程式相关的论文中，笔者截取了一张汽车动力“油电过渡”的发展路线图。从纯油到纯电，我们可以划分出四大类车型：传统燃油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车。从左至右，电气化程度逐渐加深，注意一个细节，示意图中的电池部分（Battery），所画方框面积也在增大，说明电池容量是逐渐加大的。
在“油与电”之间起过渡桥梁作用的正是“混合动力汽车）和Plug-In HEV（插电式混合动力汽车）两大类。按照混合程度的不同，在每一大类的下面又细分为并联、混联和串联三类。
增程式电动车所处的分类区已经在图中用红框标出，等价为“串联的插电式混合动力汽车”。在这张路线图中，倾向的观点是：因为电动机和发动机同时存在，所以增程式仍以混动论，这与笔者的看法有所出入。
其实，在国家出台的新能源汽车补贴标准中，规定有这样一段话：纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车（含增程式）和燃料电池汽车。很明显，在政策层面上，增程式已经被归入了插电式混合动力大类，这与路线图的主张相吻合。
不过，“增程式该论混动，还是电动”的争议并不是计较于纯粹的概念。划分于混合动力，无意中弱化了增程式电机驱动的本质特征。在笔者看来，增程式仍是一类“如假包换”的电动车。
增程式，过渡阶段的最佳选择吗？
增程式电动车的工作原理很好理解：在行驶过程中，首先消耗的是纯电续航里程，可以通过外接电源对电池充电，以雪佛兰Volt为例，纯电最高行驶里程为80公里，一次性充满需6.5个小时；当电池电量不足时，发动机开始带动发电机供应电能，以增加续航里程，基于此，雪佛兰Volt最高可行驶490公里。从正常的通勤来看，这样的账面数据，基本可以摆脱里程焦虑的困扰了，即使出远门，仍可以在途中的加油站“补充续航”。
而相较于常规的混合动力汽车，增程式电动车最大的不同之处在于：发动机在电量充足的条件下完全不参与工作，即使补充电量，也只负责带动发电。这样的设计主要有三点优势：1、噪音小，在纯电续航里程中，发动机不启动，这完全是一辆电动车；2、难度低，相比于发动机仍要介入驱动的混动模式，单纯的“电驱动”技术难度低，不需要考虑复杂模式的切换；
3、更省油，也许，有些读者朋友会提出疑问，“先把油发电，再把电转化成动力，两次转换效率之后还能更省油？”其实，这就需要提到发动机最佳燃油工况的问题。在实际行车过程中，传统燃油车遇到的工况条件十分复杂，很难达到最佳效率点，通常只有30%左右。但是，当发动机从“参与驱动”的任务中解放出来之后，仅仅负责发电，完全可以调校为最佳燃油效率点。即使再经过电作为“二次能源”的转换，也还是会省油。而且，由于增程式可以外接充电，综合节油超过50%。
国内市场增程式发展现状
从乘联会发布的2016年新能源汽车销量数据来看（进口车型没有计入其中），比亚迪包揽前三甲，销量均在2万辆以比亚迪唐更是突破了3万辆的门槛。
比较特殊的现象是，销量最好的比亚迪唐和秦皆是插电式混合动力车型（非增程式），但从车型类别来说，市场上常见的、更多的是纯电动车型，如果把榜单扩展到TOP 10，其中的纯电动车型更是占到了7款，而上榜车型中，根本看不到增程式电动车的身影。
这不得不令人反思，看上去美好的增程式电动车，为何寻觅不得呢？难道是传统车企从来没有考虑过生产增程式电动车吗？
其实不然，虽然远没有常规混动以及纯电动那么受到重视，但存世的车型还是有的，比如，国内首台小吉利GPECS-EC7，2014年发布的传祺GA5增程式电动车，以及名噪一时的增程式超跑泰克鲁斯·腾风。而收购了美国Karma公司，并拿到新能源车“准生证”的万向汽车也有计划首款投资增程式电动车。
只是，能在国内市场站稳脚跟的增程式电动车，实在没有踪迹。
