月19日，《华夏时报》记者在北京北辰亚运村汽车交易市场(下称“亚市”)看到，曾为奇瑞汽车屡创销售奇迹的京城首家奇瑞4S旗舰店中瑞辰奇瑞旗舰店(下称“中瑞辰”)已经悄然退网(经销商退出销售网)，但投资人并没有选择退出亚市，现在正在进行装修，未来将专售进口皮卡车。
经销商“倒戈”背后，是市场几乎在以惨烈的方式洗牌。
本报记者走访北京车市了解到，在同等价位内，消费者首选的品牌还是以合资品牌为主，考虑自主汽车的居少数。对普通消费者而言，消费的理念多尊崇“既要面子又要里子”，合资品牌则正好投其所好。就连自主汽车意图主攻的中低端消费人群也出现了“动摇”，北京丰台某建筑工地的木工负责人青华斌对记者坦言，去谈一个项目，开国产的车没面子，得千方百计搞个合资的车开。
消费者不买账，市场只能萎缩。
据中汽协最新数据，5月，自主品牌乘用车销量58万辆，环比下降2.7%。这已是自去年9月以来，自主汽车市场份额的“九连降”，堪称史无前例。中汽协不得不发出预警：未来5年到10年将成为中国品牌的关键时期，要坚守20%-30%的市场份额底线。
“上世纪50年代的艰难起步，80年代的合资热潮，世纪末的群雄自主，中国汽车业每前进一步都充满挫折与艰辛。”6月19日，中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受本报记者采访时称，滚滚车轮曾跑出了“中国经济的运行图”，却难以跑出中国汽车产业的铮铮铁骨。中国这个全球最大的市场，何时跑满自产的“华系车”，仍是个未知数。
节节败退
5月是传统的车市淡季。自去年以来，日子就不好过的自主汽车更加惨淡，市场份额连续9个月下滑。
中汽协数据显示，5月份自主品牌乘用车销量占乘用车销售总量36.5%，占有率比上月下降0.58%，比上年同期下降2.92%。
事实上，中国的自主汽车也曾辉煌过。2006年、2007年自主汽车跑赢合资品牌，获得了一半以上的份额，如2006年占比57%。“汽车制造业的水平体现了一国的经济实力。”著名汽车行业分析师钟师在接受记者采访时称。
除自主汽车外，在中国还有合资企业的合资自主，包括上海通用、广州本田、上海大众等厂商。“合资企业从引进车型国产化、车型局部改型、整车自主研发到自主品牌，同归而殊途。”钟师说，相比自主汽车，消费者更青睐合资自主型的汽车。青华斌则反问记者：“谁会买销量越来越差的产品呢？”
北京市场则是汽车产品好坏的试金石。“在限购政策的挤压下，国产品牌高端市场面临弱势的情况下，基本上都是转战二三线或者三四线城市，奇瑞也不例外。”一位不愿具名的汽车行业资深人士告诉《华夏时报》记者。
据了解，从限购开始，自主品牌在亚市的销量份额就在不断下滑。上述业内资深人士对记者直言，在亚市，限购前，自主品牌占亚市总销量的15%，限购之后锐减至7%-8%之间。
一位长期关注亚市市场成长过程的业内人士告诉记者，从限购之前满广场的比亚迪，到后来的非限购类商用车、长城轿车、长城SUV、大众，一直到现在摆满了奔驰和宝马，自主汽车在亚市可谓节节败退。
据一位不愿具名的合资品牌销售经理介绍，国产品牌进入北京市场，产品整体评价与合资品牌有一定距离，只能靠低价走量取胜。事实也是如此，那些合资自主汽车，没干几年就做到年销十几二十万辆，让自主汽车绝处难逢生。
在中国，自主汽车一直处于舆论的外忧内患中。更糟糕的还有，自主品牌都喜欢“傍大款”，出言必称是某某外资品牌车型的小号，炫耀“一身名牌”。
“自主品牌汽车落败原因，其中就包括技不如人。”钟师称，现在的市场是，中国新车产销规模不减反增，但自主汽车的份额却在急剧萎缩。前5个月，中国自主品牌轿车销售116.04万辆，比上年同期下降了15.8%。
短兵相接
市场从来都是不进则退。
历经10年的市场摸爬滚打，中国的汽车企业已初步具备自主开发能力。2010年前后，一汽集团已形成自主研发的团队，转向正向研发。“正向研发是中国车企自主开发能力的重要体现。”中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬对记者说。
以自主产品来说，吉利的“新三样”——全球鹰、帝豪、远景最为引人注目；借助自主创新能力，长城汽车在中国皮卡市场保持了绝对地位；在中高端车领域，广汽传祺、一汽奔腾、上汽荣威也自主开发了多款中高端车型。这一年，吉利还成功收购了沃尔沃。
只是好景不长。
2011年，中国经济增速放缓，中国的车市因此进入“微增长”。相比合资自主汽车，自主汽车的压力空前。那一年，中国自主汽车呈现负增长，市场占有率同比下降3.37个百分点。
记者调查发现，在自主汽车走低的同时，合资自主的汽车却绝地反击。2012年4月，东风日产的合资自主品牌启辰D50上市，两月的销量就过万辆，尾随而至的还有广本的理念、上海通用五菱的宝骏等。
“冲击不小。”董扬坦言，自主品牌和外资品牌的竞争如今算是真正的短兵相接。
据悉，之前，外资车企品牌均以中高端产品为主，自主汽车主要垄断低端市场，双方“互不干涉”；但2008年之后，外资自主汽车逐渐加强了小排量、低成本车型的投放力度，与自主汽车正面交锋，将触角伸向低端市场。
查阅今年5月的销量表，记者发现，在同一平台开发出来的新桑塔纳、新捷达和昕锐三款大众系紧凑型车，月销量分别为2.8万辆、2.7万辆和7726辆，合计单月销量就超过6万辆，在7万-10万元市场区间呈现垄断之势。
这些如此丰富的合资自主产品组合，无疑为消费者提供了更多的选择。“表面看，这是市场竞争的结果。”贾新光认为，深层次的原因恐怕还是产业政策的设计缺陷。欣慰的是，在面临“自主危机”论此起彼伏时，决策层对鼓励自主创新的决心却没有改变。
转型之难
自主汽车显然不会坐以待毙，只不过，调整战略转型从来都不是容易的事。
在转型方式上，各自主品牌车企不一而足，有辗转多年、在打造多个子品牌之后回归“一个品牌”的奇瑞、吉利，有依然坚信“多生孩子好打架”、打造全新品牌借此重新布局的天津一汽，也有另辟蹊径、加大火力发展新能源汽车的北汽……
“转型的关键在于技术创新。”钟师一语道破天机。
但据记者调查，鉴于创新性不够，在技术、资金、人才、营销上的准备不彻底、不充分，自主汽车的中高端突围战略目前看并不成功。正如董扬所说，自主汽车自身的品牌、技术、车型等综合实力不如外资品牌，转型不可一蹴而就。
“自主品牌靠简单模仿的时代一去不复还了，只有技术创新才能摆脱低端、低质和低价的形象。”贾新光认为，摆在自主汽车目前的问题，不是简单的生产、销售汽车的问题，而是如何做“好车好服务”。
“很多汽车企业都是站在巨人的肩头上，但缺乏核心的技术。”一位离开吉利汽车的负责人对记者表示，突破核心技术是未来汽车自主发展的长远之路。正是因为缺乏核心技术，在一个全球蓬勃高涨的中国汽车市场中，类似“红旗到底能打多久”的疑虑依然四起。
当然，自主汽车上不去的原因还有很多。比如，记者在采访中还了解到，各地方政府更重视将汽车作为招商引资的项目，对扩大市场则视而不见。因为，招商引资可以带来地方的财政收入，而扩大消费对于税收的拉动作用小，这不利于企业的创新。
接受采访的专家认为，就政策层面来说，中国此前出台了《汽车工业产业发展政策》、《汽车产业调整与振兴规划》等，这些政策结合当时的问题提出了新思路，但与顶层设计还有距离。
“最多只是部门立法，收税的只管收税，管资产增值的就只管资产增值，遗憾的是在如何提高汽车企业的核心竞争力方面却没有给出解决之道。”钟师表示，汽车业对能源、资源的消耗、环境的影响到了不可忽视的程度，需要高规格的统筹规划。
路是走出来的。钟师赞同这样的说法，中国当时搞汽车业的中外合资，本身没有错，但失误在于怎么搞合资，全行业热追中外合资，导致无人愿意去认真搞自主品牌。
现在，在自主汽车离集体沦陷境地越来越接近的现实下，再不警醒就晚了。
