一、新规出台，缘由何因？
周其仁(北京大学国家发展研究院教授)：各地交通形势不同，地方事务应当由自己做决定，但在处理时还是要遵循一些统一规则。行政部门出台法规，应通过裁定程序，判定是否与上位法相矛盾，冲突，此举可以减少网约车出现的利益不同和意见分歧。
罗楚亮(北京师范大学经济与工商管理学院经济学教授)：合理的公共政策，各地新发布的网约车管理规定，在提高出行安全等方面下了大力气，但对于缓解交通出行压力和促进市场竞争方面则是不利的。
张维迎(北京大学市场与网络经济研究中心主任)：网约车监管不能漠视穷人的权利，不能与穷人过不去。如果我们不能保证穷人的权利，我们就一定会使他们永远的贫困和寒酸。 徐康明(北京市政府交通委员会交通专家委员会委员)：对车辆准入标准的制定，与《暂行办法》的原则和精神是一致的。政策的核心在于对网约出租车和巡游车进行分层管理，融合发展。
二、政策跟风，还是因地制宜？
丁元竹(国家行政学院决策咨询部副主任)：北京交通委作为这一次网约车的编制和责任主体，从北京市首都定位以及北京市十三五规划看，政策的内容没有什么矛盾。当一个部门出台一个政策时，不仅要协调此前的政策，也要协调这个城市发展的其他一些政策。
程世东(国家发改委城市交通研究室主任)：每个城市情况不一样，北京和上海对控制人口的要求也不一样，与行业没有太大的关系，这是城市人口政策的要求。所以，其他城市对驾驶员管理办法规定，持有居住证一定期间也可以从事网约车服务，这个要求对北京、上海这样的城市没有借鉴性。
王晨曦(易观汽车与交通出行研究中心分析师)：地方政府，尤其像北上广深这种一线城市，按理说应该持有更加开放包容心态。现在提倡‘互联网+’，大众创业万众创新，所以政府应该更加包容网约车这种创新的、而且获得民众认可的出行方式。
三、解决拥堵，还是黑车卷土重来？
薛兆丰(北京大学国家发展研究院教授)：这个政策实施以后，第一个会公然强迫网约车平台进行户籍歧视。第二会把网约车压到一角或者只是一个零头。结果就会回到两三年前打车难的时代，还会让黑车市场卷土重来。
杨君君(自媒体作者)：出租车作为城市出行的重要组成部分，在很多国家都会接受政府管制，其主要原因就是出租车毕竟还是属于占用社会性的公共资源，直接会影响到市政交通管理。所以，地方政府出手管制滴滴，其本质是在限制出租车的数量，减缓拥堵恶化。
王平(浙江省社会科学院社会学研究所副研究员)：如果新政细则真的落地，或将出现本地户籍注册网约车驾驶员将车辆转租给外地驾驶员经营的情况。这可能又产生新的灰色地带，进一步恶化监管和网约车经营之间的关系。
四、共享经济，何去何从？
王平(浙江省社会科学院社会学研究所副研究员)：各地陆续出台的网约车管理细则征求意见稿中，基本将网约车看作“出租车+网络”，已经看不到多少分享经济的影子。
薛兆丰(北京大学国家发展研究院教授)：共享经济不是免费经济。共享经济是有偿交换，而不是无偿奉献。共享经济之所以发生，恰恰是由于所有权得到前所未有的确保，才使得物主乐意将资源拿出来与别人进行交换。
今天，我们利用互联网技术，巧妙地克服了信息不对称的困难，才涌现出了共享经济的潮流。对拼车加入诸多限制，这明显违反了共享经济的理念。
王军(中国政法大学副教授)：这个规定的用意不难推测，就想把网约车高端化，控制数量，跟出租车没有竞争。但是这样做问题很多，会造成有些城市的出租车供不应求，网约车价格太贵，普通的老百姓享受不了这种出行方式。对有车辆的人来说，想分享闲置的运力也被约束，另外有一些人丧失了在这个领域兼职的权利。
五、面对窘境，出路何在？
薛兆丰(北京大学国家发展研究院教授)：城市发展是人群聚集在一起的结果，交通部门应予以配合。拥堵的增加是由于人们的出行意愿增加了。从环保的角度看，先要抑制的应该是巡游出租车，因为网约车平台的有效调度，肯定减少了车辆的空驶，必然提高了车辆和道路的使用效率。
王晨曦(易观汽车与交通出行研究中心分析师)：在那些要求司机户籍和车辆类型的城市中，专车数量确实将会下降。不过，最终落地的政策一定会在博弈之后达到一个各个利益相关方能够接受的平衡点，因而“不会像现在征求意见稿那样，对专车市场产生特别剧烈的影响”。
